Fák, erdők, parkok. Elbi blogja: április 2023

Frissités: 2023. május 11-én a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Tolna Vármegyei Igazgatóságán Becze Szabolcs Ferenc igazgatóval és Orbán László osztályvezetővel tekintettük át a keselyűsi út és kerékpárút építkezésének mikéntjeit egy konstruktív hangulatú beszélgetésen. Az általam, a bejegyzésben korábban felvetett kérdésekre az általuk adott válaszokat bordó színnel jelzem.

Ahogy már soha, senki nem láthatja.
Az első fényképem a nyárfasorról 2009 februárjából. Ekkor írtam az első ismertetőt róla a weblapomra, és ebben az évben javasoltam először Szekszárd MJV jegyzőjénél helyi védelemre több más szekszárdi természeti értékkel egyetemben. Ekkor még elég naiv voltam, mert rövid időn belül másodszor is próbálkoztam.

Ezt követően annyi történt, hogy Pósfai György végigmérte a fákat. Kiderült, hogy az országban páratlan nyárfasorról van szó. A mintegy 60 nagyobb fából álló fasorból tíz fa került fel az úgynevezett Pósfai-listára, ami az ország legnagyobb fáinak gyűjteménye. A további várólistás fák száma 6-7 volt, azaz ezekről feltételezhető volt, hogy néhány éven belül elérik a listára kerülés 6m-es törzskerületét. Ezt követően 2014-ben ismét javasoltam a nyárfasor helyi védettségét, ezúttal is eredménytelenül. Ekkor még választ sem kaptam beadványomra.

A terület mentén lévő fák védettségét – főként az eperfákra vonatkozóan- már más is kezdeményezte. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésében lévő területeken álló fák természetvédelmi oltalom alá helyezésére azonban más szabályok vonatkoznak, ennél elsőbbséget élveznek a közlekedésbiztonsági szabályok, illetve az üzemeltetési és fenntartási feladatok elláthatósága.

2015-ben alakult ki az első vészhelyzet. A közútkezelő 33 fát akart kivágni az út mentén azok balesetveszélyessége miatt. A Duna-Dráva Nemzeti Park akkor még kompromisszumot tudott elérni, és a kivágott fák számát 20-ra sikerült leszorítani. Ezek közt csak két listás szerepelt. Az egyik tényleg nagyon rossz állapotban volt, a másik törzse belülről még meglehetősen ép volt. Azonban további várólistás fák is elpusztultak, de a dús vegetációjú árok, mint ökológiai folyosó nem pusztult el.

Ekkoriban négy részben tudósítottam a fejleményekről. Először a vészhelyzet kialakulásáról. Gyorsan el is készítettem a nyárfasor katalógusát. A kompromisszumról is beszámoltam. Több nagy matuzsálemnél sikerült elérni hogy csak a száraz ágvégek kerültek levágásra. A képen a terület második legnagyobb, akkoriban 782cm-es törzskerületű fáját látjuk a száraz ágak eltávolítása után.

Néhány hónappal ezután szemrevételeztem a kivágásokat. Összesen 7 nagy, meghatározó nyárfát vágtak ki. A többi 13 fűz, eper vagy más fa kevésbé jelentős példánya volt. Szerintem- bár nem vagyok szakember- a 7 nagy kivágott nyárfából még 5 élhetett volna évtizedekig.

És akkor következzék napjaink történése.
A Gemenccel kapcsolatos ötletelések közt régóta szerepelt az, hogy kerékpárúttal kötik össze Keselyűst a várossal. Ezt az ötletet csak üdvözölni tudtam, hiszen én is többször leírtam, hogy Keselyűs a túrakerékpározás Mekkája lehetne egy ilyen út megépülésével. Én azt gondoltam, hogy a Szekszárd- Csörge-tó - Sió töltés -Keselyűs útvonalnak van realitása. Egyrészt ekkor az M6-os Sió-hidja alatt jutunk át az autópálya másik oldalára, másrészt a Sió-töltésen olcsó az alapozás, és ekkor ez a nyomvonal összekapcsolható a Balaton-Sió kerékpárút fejlesztési koncepciójával is. Így ugyan néhány kilométerrel hosszabb úton jutunk ki Keselyűsbe, de a természet lágy ölén, a közutaktól teljesen elszeparálva kerekezhetünk.
Ezzel a megoldással több probléma is van, ami miatt ezt már régebben elvetették. Egyrészt a Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársainak nincsenek jó tapasztalataik a mezőgazdasági területek keresztülvezető kerékpárutakkal. Egy utat nem csak megépíteni kell, hanem azt üzemeltetni és karbantartani is feladat. A szántóföldek közt vezető utaknál ez nehezen megoldható. A körbe szántás, sárfelhordás gyakori, míg a mezőgazdasági nehézgépek kizárása az útról nehézkes lenne. Másrészt az árvízvédelmi töltéseken lévő kerékpárutak is faramuci jogi helyzetben vannak, mert a töltéskoronák szélessége miatt általában önálló kerékpárút helyett vegyes forgalmú utat kellene kialakítani olyan paraméterekkel, amelyek a védművek üzemeltetése, és az árvízvédelmi intézkedések miatti nehézgépjármű forgalomra is alkalmasnak kell lenniük. Az így létesítendő „kerékpározható” utak kezelését, üzemeltetését nem minden esetben lehet tisztázni a vízfolyás kezelőjével. Harmadrészt, a Sió töltésén az út 6 km-rel lenne több Keselyűsig, ezt a kerülőt meg vélhetően sok kerékpáros „lesprórolná” ismét csak a közút igénybevételével.

2017-ben indult a kerékpárút tervezése, de nem a Csörge-tói irányba, hanem a Keselyűsbe tartó út mentén. 2018-ban már kész tervekről számoltak be 2021-es befejezést ígérve. Ebből 2021-re nem lett semmi, talán a pandémia miatt. Ekkoriban erről is azt gondoltam, hogy ez is a Gemenccel kapcsolatos ötletelések szokott sorsára jut.

2021. december 18-án földmérőkkel találkoztam Keselyűsben, akik elmondták, hogy az út felújítási munkálatainak előkészítésén dolgoznak, valamit az út bal oldalán az árkon túli területen kerékpárút épül majd, ahogy azt a Duna-Dráva Nemzeti Park is javasolta. Én a korábbi gemenci ötletelések sorsából ítélve még mindig eléggé szkeptikusan álltam a dologhoz.

A múlt hét közepén egy barátom azonban jelezte, hogy érdemes kimennem Keselyűsbe, ha nagy "pusztítást akarok látni". És valóban, a kerékpárút építését elkezdték. A nyomvonal pedig általam ismeretlen okból nem az árkon túl, hanem az árokban halad. Ez számomra műszakilag a legkevésbé egyszerű megoldásnak tűnik, arról nem is beszélve, hogy a nyárfamatuzsálemek kivágásával is jár.
A nyomvonal nagyrészt inkább az út rézsűjében halad, de kisebb kitérők, „oldalgások” is lesznek. A nyomvonal megválasztásának alapvetően jogi és pénzügyi okai voltak. Az építkezés pályázatát ez év végére le kell zárni. A korábbi évek alatt – mint én is utaltam rá- tetemes csúszások halmozódtak fel (mert itt nem részletezett okokból) az építkezés előkészületei nem haladtak megfelelő ütemben. Ez azt jelenti, hogy elsődleges szemponttá vált az, hogy építkezéseknek állami, a Közút által kezelt területeken kell zajlania. Mivel az árok ilyen, a mellette lévő szántók pedig nem, ezért itt kellett az építkezésnek megtörténnie.
A jelek szerint az M6-os felett úgy jut át a kerékpárút, ennél a pontnál ráeresztik majd az 5113-as útra. Ez igaz, az út széle leaszfaltozásra is kerül ezen a rövid szakaszon.

Bringásként is tanúsíthatom a Dombori-Tolna kerékpárúton tapasztaltak alapján, hogy eléggé idegesítő tud lenni az, ha az ember fejmagasságában haladnak az autók.
A Tolna-Dombori kerékpárutat nem a Magyar Közút Nonprofit Zrt. építette, de itt is hasonló problémák adódtak, mint a keselyűsi útnál: a területi viszonyok határozták meg a nyomvonalat. A műszaki előírások szerint a közutat a kerékpárúttól fizikailag el kell választani, ami történhet árokkal, szalagkorláttal, vagy – szalagkorlát kihelyezése nélkül maximum 1,5m-es szintkülönbségig- szinteltolással, mint ahogy az Tolna-Dombori közt történt.
Főleg az tölthet el szorongással, hogy egy kerék által kilőtt kavics éppen fejmagasságban haladhat. Arról nem is beszélve, hogy a kipufogógázok is az ember arcába érkeznek. A kerékpárút vízelvezetését nem tudom hogy fogják megoldani, mert erre az az árok szolgálna, ahol éppen az út halad.
A kerékpárút az árokban /rézsűben feltöltést is kap, legalább az egyik oldalon kisebb árok is fogja határolni, ami a vízelvezetést megvalósítja, a keletkező csapadékvizet elszikkasztja. Az eredeti keselyűsi út megépülte óta eltelt csaknem 150 év alatt amúgy is akkora talajvízszint csökkenés játszódott le a területen, amit ma már egy jóval kisebb árok is elbírna.

Az út bal oldalán álló mindhárom listás nyárfa beleesett a kerékpárút nyomvonalába, ezért kivágták őket. A képen az egyik hatszázas darabjait látjuk, egészséges darabok.
Már a tervezési fázisban táj és kertépítész szaktervező által készített részletes növényzet és fa felmérési terv készült, amely adatait a kerékpárút nyomvonalvezetésénél figyelembe vettek, annak érdekében, hogy a fakivágás mértéke csökkenthető legyen. A fákat szakértőkkel vizsgáltatták meg, rossz állapotban volt nagy részük. A Duna-Dráva Nemzeti Park munkatársával szinte napi szintű az egyeztetés.

Meg kellett küzdeni az útépítőknek. A kiásott tuskó helyén hatalmas kráter tátong.

Ez a nyárfasor második legnagyobb tagja volt, a 780-as.

Ez már erősen odvasodott.

A harmadik listás fának is egészséges a tuskója. Az már csak szerény adalék, hogy régen volt még olyan szabály, hogy a március 15. után nem szabad már fákat kivágni, mert beindul a vegetáció, költeni kezdenek a madarak. A növényzet eltávolításának megkezdése előtt a Duna-Dráva Nemzeti Park természetvédelmi kezelőjével több alkalommal bejárták az építési területet és megállapításra került, hogy a vegetáció március 15. után még nem indult meg, ezért engedélyezték a munkavégzést. A kitolt határidő nem okozott veszélyeztetést védett természeti értékekben.

Végül egy kép 2015-ből. Az út két oldalán két burjánzó sövény hatalmas fákkal. Két ökológiai folyosó, értékes élőhelyekkel. A sövények fontosságáról már egyszer merengtem. Itt most az egyik oldalon elpusztítják ezt, pedig lehetett volna másként. Szomorúsággal tölt ez el.
Az építkezések lezárultával, legkésőbb a következő év őszén a kerékpárút rézsűjének növényzeti helyreállítását is tervezik. Ehhez a Gemenc Zrt. is segítségét ajánlotta fel. A sövény ökológia értékéből egyébként sokat levont az, hogy az építkezéshez kapcsolódóan közel 40 tonna szemetet, illegálisan ide helyezett sittet kellett elszállíttatani a területről.
A jövő héten kezdődik a Fenntarthatósági témahét az iskolákban. Ma reggel összeszámoltam iskolám udvarán (a város elit gimnáziumában) a járműveket: 24 autót, 8 mopedet és 2 kerékpárt vettem lajstromba. (Az egyik kerékpár természetesen az enyém, a másik egy kolléganőmé.) Lenne még tennivalónk. Én mindenesetre nekiszaladok, és negyedszer is helyi védettségre fogom javasolni a keselyűsi nyárfasor maradékát.
Az út jobb oldalán csak minimális változások lesznek. Útpadka, autóbusz-megálló öböl épül helyenként. A jelenlegi út nem szélesedik, csak közvetlenül az út űrszelvényébe lógó fák koronája kerül visszavágásra, a terület legnagyobb, 900-as nyárfája és néhány társa tehát megmenekül. Sőt a közutas szakemberek a matuzsálem kulturált bemutatásához segítségüket is felajánlották.